El Sistema Automóvil*

La dependencia al automóvil puede ser entendida desde al menos tres tipos de relaciones: a) dependencia de las personas y las organizaciones al uso del automóvil, b) la dependencia al automóvil de ciertos lugares en términos de accesibilidad u oferta de movilidad, y c) dependencia al automóvil para realizar ciertos tipos de viajes.  De hecho, esta primera distinción nos lleva a abordar el asunto desde la noción de Sistema Automóvil (SA). En base al modelo general de movilidad podemos adaptarlo para construir el sistema automóvil (SA) (ver entrada Movilidad vs Accesibilidad  y Urry 2004). La figura 1 presenta cinco componentes básicos que consideramos que intervienen en el sistema automóvil: a) la movilidad-accesibilidad, b) factores relativos a las personas y los colectivos, c) lo relacionado con las instituciones y la política pública, d) los factores asociados a la estructura y forma urbana, y e) a todos los servicios de soporte a la automovilidad.

Forma urbana y accesibilidad

La movilidad y la accesibilidad son elementos centrales del modelo. Como se discutió anteriormente en la entrada (1/3), la flexibilidad espacial y temporal de la movilidad que ofrece el sistema automóvil permite captar las implicaciones sobre el espacio y las prácticas cotidianas. La accesibilidad se refiere a los atributos del espacio urbano que permite la expansión y reproducción de la automovilidad (Neutens, Delafontaine, Scott, & De Maeyer, 2012). Concretamente se refiere por un lado a una  uan estructura y forma urbana difusa y extendida, y por otra parte a la distribución adecuada de equipamiento e infraestructura de servicio a la automovilidad. Ejemplo de lo anterior es, la red de vialidades, el sistema de señalización, y muy especialmente la oferta de espacios de estacionamientos a múltiples equipamientos urbanos.

Figura 1.- Sistema Automóvil (González 2013)

Personas y hogares

Las competencias de movilidad de las personas y de los colectivos de los que forma parte (los hogares, los grupos de trabajo, grupos de padres de familia, etc.) esta mediada por una serie de negociaciones y estrategias espaciotemporales. El uso del automóvil es una de estas negociaciones estratégicas al interior de grupos, especialmente para el caso de los hogares que cuenta con un vehículo. Aspectos que juegan en las prácticas de automovilidad de las personas y sus hogares ha sido documentada por estudios sobre la conciliación familia trabajo. Evidencias muestra que el ciclo de vida, la inserción laboral de la pareja, y el número de hijos son aspectos determinantes en el modo de transporte y la posesión del automóvil (y la compra del segundo automóvil).

Servicios a la automovilidad

Para mantener el funcionamiento del SA se ha desarrollado un sistema avanzado de producción masivo, distribución, financiamiento y consumo de servicios, información espacios, y productos. Los territorios han visto la emergencia de una amplia variedad de centros de servicios y una gran adaptabilidad a los requerimientos de los usuarios del automóvil. Lo que llamamos en nuestro modelo servicios a la automovilidad y que son entre otros los auto-clubs que ofrecen desde seguros, escuelas de manejo, mapas, mantenimiento, lavado, y servicios en caso de fallas son algunos ejemplos de esto. Aunado a estos servicios encontramos a toda la gama de pequeños y medianos establecimientos dedicados a la reparación y mantenimiento de los automóviles, la venta de refacciones, autopartes, tapicería, etc. Para el caso de México, este grupo de establecimientos representan una fuente importante de empleo de una gama muy amplia (va desde el pequeño establecimiento informal de un empleado hasta avanzados centros de mantenimiento).

Instituciones y políticas públicas

El SA debe su éxito a la institucionalización de la automovilidad en las sociedades contemporáneas. Gradualmente, pero de manera muy importante se han desarrollado un gran número de regulaciones  entorno a todos los componentes del sistema automóvil. Estas regulaciones no solo tiene que ver con el artefacto mismo y su ciclo de vida (normas sobre el diseño, producción, comercialización, uso, reparación, desecho-reciclaje), sino también con los demás componentes del sistema. Además de las regulaciones, la institucionalización del SA se apoya en la construcción de un sistema de valores asociados al automóvil (por ejemplo, masculinidades, o modernidad), y a un sistema de cognitivos basado en saberes entorno al automóvil (cursos de manejo, museos o series de TV sobre automóviles). Todo lo anterior cuenta con el soporte cultural que retroalimenta el consumo de la automovilidad.

Referencias

González Arellano, S., & González, S. (2013). El Sistema Automóvil: propuesta conceptual a partir de la noción de operador espacial. Quivera, 15, 23–42. Retrieved from http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=40128974002

Neutens, T., Delafontaine, M., Scott, D. M., & De Maeyer, P. (2012). An analysis of day-to-day variations in individual space–time accessibility. Journal of Transport Geography, 23, 81–91. doi:10.1016/j.jtrangeo.2012.04.001

Urry, J. (2004). The «System» of Automobility. Theory, Culture & Society, 21(4/5), 25–39.

* Esta entrada es parte del artículo El Sistema Automóvil: propuesta conceptual a partir de la noción de operador espacial  publicado en 2013 en la revista Quivera.