Movilidad vs Accesibilidad

Hace unos años la ciudad de México cambió el nombre de la Secretaría de Transporte y Vialidad por la Secretaría de Movilidad como una señal de lo que desde entonces se ha argumentado como un cambio de paradigma en la política pública sobre el tema. De manera similar, pronostico que, dentro de unos años, quizás veremos argumentos para pasar de la Secretaría de Movilidad a la de Accesibilidad.

Hace un par de años publiqué un capítulo sobre la necesaria visión complementaria de tres dimensiones: Movilidad, Accesibilidad y Transporte (MAT). En este Blog recupero algunos elementos de esa publicación (González Arellano S. 2014).

Un modelo de movilidad-accesibilidad-transporte (MAT)

Es necesario construir una visión integral del sistema de movilidad y accesibilidad para atender globalmente el problema. Un modelo operativo de la movilidad urbana relaciona dos componentes principales: a) la movilidad de personas, colectivos y los bienes con b) la accesibilidad de los lugares, ambos mediados por c) el sistema de transporte (ver esquema de la figura 1). Entendemos la movilidad como la capacidad de desplazamiento de las personas con propósito diversos y con el apoyo de tecnologías variadas. La movilidad es sensible a la accesibilidad urbana, entendida esta como un atributo de los lugares que facilita la interacción espacial entre lugares. Por otro lado, mediando entre las personas y los lugares (entre la movilidad y la accesibilidad) está el conjunto de dispositivos de la movilidad.

Estos dispositivos, en sentido amplio, son el conjunto de medios técnicos de la movilidad que se materializan de muy diversas maneras; concretamente, en lo que conocemos como el sistema de transporte, incluyendo la infraestructura como vialidades, puentes, calles, semáforos, rampas, ascensores, etc., el parque de vehículos motorizados y no motorizados, el conjunto de normas y acuerdos institucionales (formales e informales) y los sistemas de información y comunicación de apoyo a la movilidad, por mencionar los más importantes.

Poniendo el foco en las personas

Como lo mencioné antes, en los últimos años se ha desplazado el centro de gravedad del debate de la movilidad y el transporte. Si bien hay que mencionar que los actores en la escena pública sobre el tema se han multiplicado, la preocupación de poner al centro a las personas en las políticas públicas del transporte ha dominado el discurso político, de la prensa, la academia y de las ONG. Un ejemplo es el reporte especial de la Comisión de Derechos Humanos del entonces DF dedicado a la movilidad como derecho de las personas. Aunado a esto se anunció un cambio en la ley de movilidad, en la que se sintetizaba por una imagen paradigmática que se convirtió por un tiempo en la bandera de batalla: la pirámide invertida de los modos de transporte en la establecía una jerarquía entre modos de desplazamientos en la ciudad poniendo en la cumbre al peatón.

La movilidad y las desigualdades socioespaciales

Si uno revisa los argumentos de hace 30 años sobre los problemas del transporte en las ciudades mexicanas, estos gravitan entorno a dos o tres asunto: la economía de tiempo, desplazamientos y energía, la seguridad vial, y el medio ambiente. Los ingenieros en transporte dominaban la escena con soluciones tecnocentristas y completadas con algunas de tipo política pública. De manera gradual, se han incorporado otras dimensiones al problema entre las que destaca el de la equidad y de un cambio modal radical que implique dejar el automóvil por modos más amigables.
De esta manera, la preocupación de entender el sistema movilidad-accesibilidad-transporte (MAT) adopta una postura crítica y un foco sobre los grupos de la población que son excluidos de las oportunidades que ofrece la ciudad derivados del sistema MAT.

Algunos datos para la ciudad de México

En relación a lo anterior, la Encuesta Origen Destino realizada en 2017 para la Zona Metropolitana del Valle de México permite identificar una serie de desigualdades entre grupos de la población. El sistema MAT es complejo y presenta muchas y diversas maneras de diferenciación socioespacial. Un ejemplo sencillo de estas desigualdades puede ser el simple acto de salir o quedarse en casa como señal de las condiciones de exclusión de los grupos en condiciones de desventaja por su sexo, edad, escolaridad y ocupación. Esta sencilla señal (indicador) obvia todo otro tipo de consideraciones como el tiempo, modo, propósito, etc. del viaje. Lo que nos sugiere es la posibilidad de acceder a las oportunidades que ofrece la ciudad. En este sentido, si nos concentramos únicamente en las desigualdades entre hombres y mujeres la encuesta muestra claras desigualdades. La tabla 1 presenta la relación de hombre/mujeres por medio de un índice de masculinidad para los 193 distritos de la ZMCM. La población total de la encuesta después del factor de expansión muestra un índice de masculinidad medio de 0.94 sin distinción entre viajeros y no viajeros[1].

Cuando se analiza por separado, se advierte que la presencia de población masculina reporta una sobrerrepresentación en los viajeros; un índice de masculinidad de viajeros es de 0.98 cuando se esperaría que fuera de 0.94 y al ser ponderado por la referencia del total de la población se tiene un valor de masculinidad de 1.05 para los viajeros y de 0.81 para los no viajeros (población que permaneció en su casa), de manera más sencilla, por cada 100 mujeres que se quedan en casa, hay 80 hombres que lo hacen igualmente.

Lo anterior muestra claramente que el espacio metropolitano producido por la movilidad cotidiana genera una desigual distribución espacial de mujeres y hombres en el espacio urbano, que se puede resumir como la preponderancia de hombres en espacio no residencial y preponderancia de mujeres en espacio residencial. Este proceso de diferenciación se puede explicar cómo el resultado de las desigualdades de género que se traducen en la distribución de tareas domésticas, familiares, profesionales y de cuidado y reproducción social. Aunado a estas desigualdades, es muy posible que juegan un papel importante las desigualdades en la movilidad entre hombres y mujeres derivado de situaciones bien documentadas como la inseguridad, los horarios de trabajo, la distribución modal, el mercado laboral, etc.

[1] En otras palabras, 94 hombres por 100 mujeres.

La accesibilidad como estrategia

Si bien desde hace tiempo existe una perspectiva del análisis y la planeación de la movilidad integrando el uso del suelo, en la práctica las políticas públicas de la movilidad, transporte y accesibilidad siguen desarticuladas. El impulso del modelo de la ciudad compacta en la “Nueva Agenda Urbana” ha puesto recientemente en el centro el asunto el tema de la accesibilidad. Esto permite abrir una línea interesante de discusión sobre la planeación espacial de la ciudad que tendrá que considerar aspectos como la escala geográfica de la accesibilidad: escala del edificio, escala de barrio, metropolitana, etc. La dimensión temporal de la accesibilidad: días y horarios de servicios, velocidades, ritmos, etc. Políticas públicas que incorporen la accesibilidad espacial en el proyecto de ciudad incluyente poniendo énfasis en las tensiones entre grupos sociales en desventajas y el acceso a oportunidades y recursos urbanos: accesibilidad para quienes; accesibilidad a qué servicios.

Por último, se habla poco del papel que juegan y tendrán en un futuro muy próximo las tecnologías de la información y comunicación. La transición digital que vivirán las ciudades es tomada poco en serio desde los impactos de accesibilidad a la ciudad y la generación o atenuación de las desigualdades socioespaciales.